
“Geçmiş zaman olur ki hayali cihan değer”
Türk Deyişi
Demiryollarını, trenleri, buharlı lokomotifleri, trenle yolculuk yapmayı çok severim. Bunun nedeni belki de babamın bir demiryolu mühendisi olup, bütün çocukluk ile gençlik dönemimin demiryollarıyla iç içe geçmiş olmasıdır. Ama batıda , örnekse İngilterede buharlı lokomotiflere ilgi duyan birçok kişi tanıdım. Orada bunların dernekleri bile var.
Buharlı lokomotif deyince, insanın aklına bunların ne zaman nasıl ortaya çıktığı geliyor. Buhar gücünü mekanik harekete dönüştürecek düzeneği de 1776 yılında James Watt buldu. Bu buhar makinasıdır.

Watt’ ın buluşundan yararlanan George Stephenson, (9 Haziran 1781-12 Ağustos 1848) ilk buharlı lokomotif olan rocket’i tasarlayan İngiliz makine mühendisidir. Demiryollarının baba adamı olarak ta bilinir. Tasarladığı rocket adlı lokomotif, 1829 yılında, Liverpool-Manchester hattında, saatte 22 km hızla, 12 942 kg yükü çekti.

Stephenson ilk olarak Newcastle’da bir kömür madeninde işe başladı. Burada kömür yüklü kantarları çekebilecek lokomotifler yaptı. İlk olarak kömür ile çalışan lokomotifleri inceledi. Daha sonra buharlı makineler hakkında bilgisi arttı. On yıl içinde bunları da yapmaya başladı.
Stephenson 1814′te kömürle çalışan bir gezi lokomotifi tasarladı. Bu 30 tonu çekebiliyordu. Kömürle çalışan flanşlı, rayları tam kavrayabilen tekerleri icad etti. Daha sonra bunu buharlı lokomotiflerine uyguladı.

Buharlı lokomotifler 19. yüzyıl ortalarından 20. yüzyıl ortalarına kadar kullanılmışlardır.
1500′lü yılların ortalarında Almanya’da kullanılmaya başlanan vagonlar atlar tarafından çekilmeye başlanmıştır. 1700′lerin sonlarına doğru buharlı makinenin icadı ile bu yollar demiryoluna dönüştürülmeye başlanmış, ilk buharlı lokomotif 1804 yılında İngiltere’de Richard Trevithick ile Andrew Vivian tarafından yapılmıştır. Bu lokomotif George Stephenson‘ unkinden önce olmasına karşın, tam bir demiryolu lokomotifi değildir. Lokomotif Galler’de demiryolu ölçülerine yakın ölçüde olan “Penydarren” (Merthyr Tydfil) tramvay hattında çalışmıştır. Bunu izleyen dönemde Matthew Murray ca ikiz silindir lokomotif 1812 yılında Vagonyolu işletmecisi Middleton Railway için yapılmıştır.
İngiltere’deki bu gelişmeler ABD’nin de çalışmalara başlamasını hızlandırmış, 1829 yılında Baltimore-Ohio Demiryolu’nda çalışan ilk Amerikan buharlı lokomotifi Tom Thumb bu hatta çalışmaya başlamıştır. Thumb bir deneme modeliydi. Amerika’da South Carolina Demiryolu’nun açılış töreninde hizmete giren Best Friend of Charleston başarılı ilk demiryolu lokomotifi olmuştur.

23004 numaralı buharlı lokomotif. 1850 İngiliz yapımıdır. Osmanlı İmparatorluğunda ilk kez, İngilizler tarafından yapılan İzmir-Aydın demiryolu hattında çalışmıştır. 1950 yılında hizmetten çekilmesi ile bir süre TCDD atölyelerinde bekletilen lokomotif daha sonra 1980 yılından beri Haydarpaşa Tren Garı önünde sergilenen bu lokomotif Türkiyede ilk servise konan buharlı lokomotiftir
Sırası gelmişken buharlı lokomotifler üzerine konulan numara levhalarından söz etmek gerekir. Bu numaralar 5 rakkamdan oluşmakta olup, bunlardan ilk iki rakkam lokomotifin tekerlek sayısıyla ilgilidir. İlk rakkam bir hareket koluyla (biyel) pistona bağlı tekerlek sayısını, ikinci rakkam lokomotifin tüm tekerlek sayısını gösterir. Gerçekten de yukarıda görülen lokomotifin numarası 23004 tür. Dikkat edilirse iki tekerleği bir biyel ile pistona bağlı, bir tekerleği boştadır. Buna benzeyerek, ana hat lokomotiflerinde 45 binlik ile 46 binlik buharlılar vardı. 45 binlikler ekspres lokomotifleri, 46 binlikler ağır marşandiz lokomotifiydiler. Aşağıdaki resimde, lokomotiflere konulan bu numara levhalarından biri görülüyor.

Bir buharlı lokomotifin tekerlek düzeneği şöyle çalışır :

Tekerleklerin içinde görülen solid metal kitleler, ağırlık oluşturarak tekerleği ölü noktalardan kurtarıp dönmesini kolaylaştırır.
Türkiyede kullanılmış buharlı lokomotiflerden bir kaç örnek :

56 027 numaralı lokomotif. Bu lokomotifler Henschel üretimi olup TCDD filosuna 79 adet alınmıştır ve saatte 70 kilometre azami sürate sahiptir

Aynı seriden 46 228 Bandırma triyaj garında.

46 228′in yandan görünüşü (Bandırma triyaj garı, Ağustos 1985).

56 009 28 Ekim 2006 günü Ankara Loko Bakım Atelyesinde.

3407 numaralı buharlı maanevra lokomotifi. Yılların hay huyundan sonra uzunca bir süredir Söğütlüçeşme Garının önündeki parkta yeşillikler içinde dinleniyor. 3407 numaralı buharlı lokomotifin üç çekici akuple dingili ile toplam dört dingili var. Tendersiz lokomotif olduğu için numarası dört haneli olup, sekiz lokomotiflik bir serinin yedinci lokomotifi

Savaş lokomotifi”olarak da bilinen yaygın bir model olan orjinali Alman class 52 2-10-0 56500′ler Henschel, Borsig, MBA, Schwarzkopff, WLF gibi çeşitli Alman üreticiler tarafından savaş yıllarında çok sayıda üretilmiş olup, TCDD envanterine 1943′de girmiştir.(Toplam 53 adet).Özellikle bakımsız hatlar için ideal olduğu anlaşılmıştır. Bilindiği kadarıyla 2004 yılı itibariyle özel hizmetler için en az 2 tane çalışan versiyonu bulunmaktadır

TCDD 56549 Kemalpaşa Lokomotif Deposu’nda. Kemalpaşa’da toplam 5 adet 56500 var..

Uzun süre banliyö hattında çalıştıktan sonra, bir süre de manevra lokomotifi görevi yapan bir emektar
Bir 35 binlik Buharlı Lokomotifin Bölümleri :

1 - Ocak. Burada maden kömürü yakılarak ısı elde edilir. Kumanda kabinine açılan kapaklı bir pencereden ateşçi belli aralarla kömür atıp, zaman zaman süngüleyerek ateşi canlı tutar.
2 – Küllük. Ocağın alt tarafındaki ızgaradan buraya kömür külleri aktarılır. Biriken kül daha aşağıdaki bir açıklıktan dışarı alınır.
3 – Kazan ya da Boiler. Suyla dolu bir birimdir. Buna buhar jeneratörü de denebilir Ocakta yakılan ateş buradaki suyu ısıtarak buhar ya da istim elde edilir. Elde edilen buharın basıncı belli bir düzeye gelince, bu buhar, buhar kubbesine, oradan da silindire gönderilerek hareket elde edilir. İlk kazanlar tek boruluydu. Sonradan kazan içinden bir çok boru, bunların içinden de alev geçirilerek ısıtma için daha geniş bir yüzey elde edildi.
4 – Duman kutusu. Kazan içinden geçen alev borularından gelen duman bacaya gönderilmek için önce burada toplanır.
5 – Kumanda kabini. Lokomotif buradan yönetilir. İçinde iki kişi bulunur : Lokomıtifin sürücüsü makinist ile Ateşi canlı tutan ateşçi. Lokomotife kumanda için gerekli olan düzenekler kumanda kabini içindedir.
6 – Tender. Lokomotifin arka tarafında, gerekli su ile yakıtı barındıran bölümdür. Kömürü buradan kürekle alan ateşçi ocağa atar. Tenderdeki su, basıncı yüksek olan kazan içine enjektör denilen özel bir düzenekle sokulur. enjektör 1859’da bulundu
7 – Buhar kubbesi. Kazandan gelen kuru buhar burada toplanır. Buradan silindirler ile süper ısıtıcıya gönderilir.
8 – Emniyet valvi. Buhar basıncının emniyet sınırını aşması durumunda bu valv açılaral buhar dışarı verilir.
9 – Regülatör valvi. Buhar bu valv aracılığıyla silindirlere ya da süper ısıtıcıya gönderilir.
10 – Süper ısıtıcı. Buhar süper ısıtıcı aracılığıyla kazana geri gönderilerek, ısının korunması sağlanır.
11 – Silindir ile piston. Buhar gücüyle piston içinde ileri geri hareketi yapar. Bu hareket biyel aracılığıyla tekerleklerin dönmesi sağlar. Silindirde oluşan ölü buhar dışarı atılmayıp bacaya verilir. Burada pistonun her hareketinde bir patlama meydana gelerek bacanın düzenli, cebri çekişi sağlanır. Lokomotifin yürürken bacasından çıkardığı ritmik ses bundan kaynaklanır. Ekspres lokomotiflerinin silindirleri, 51 cm çapında, 66 cm strokunda yapıldı. Daha sonraları ABD gibi ülkelerde silindir çapı 81 cm ye yükseldi. buhar basıncı 17,2 bara çıktı.
12 – Ana istim borusu. Silindirlere buharı ulaştıran ana boru.
13 – Buhar sürgüsü düzeneği. Buharın pistonun bir önüne, bir ardına gönderilmesini sağlayan düzenek. Biyele bağlı bir kolla iş görür. Nasıl çalıştığı lokomotif tekerlek düzeneği resminde incelenebilir.
14 – Buhar ayar valfi kolu. Makinist tarafından buharın silindirlere gönderilmesini sağlayan kumanda kolu.
15 – Şase.. Lokomomtifin bütün bölümlerinin üzerine oturduğu kadro. Bu da dingiller üzerine oturmaktadır. Önceleri dövme çelikten yapılıyordu. Sonradan dökme çelikten yapılmaya başlandı.
16 – Arka buji. Lokomotifin arka serbest tekerlek dingili bujisi
17 – Ön buji. Lokomotifin ön sebest tekerlek dingili bujisi.
18 – Dingil başı yatak bağlantısı. Tekerlek dingil başlarının oturduğu, en az sürtünmeyi sağlayan yataklar.
19 – Makas yay. Lokomotifin süspansiyonunu sağlayan makas sistemi.
20 - Fren pabuçları. Fren yapıldığında tekerleklere basarak, sürtünme ile dönmeyi durdurmayı amaçlayan düzenek. Basınçlı hava ile çalışır (Westinghause). Fren sadece lokomotif tekerlekleriyle sağlanmaz. Katar halindeki bir trende, bütün katarın ağırlığı göz önüne alınarak, katar boyunca kaç dingilde bir fren yapılması gerektiği hesaplanır. Westinghause fren sisteminde basınca dayanıklı borularla hava basıncı katarın sonuna kadar iletilir. Sadece lokomotifte frenlame yapılsaydı, katarın tümünün ağırlığı ile kazandığı kinetik enerji yüzünden durma olanaksız olurdu.
21 – Hava pompası. Buna hava kompresörü de denebilir. Westinghause fren düzeneğine basınçlı hava sağlayan pompa. Buharla çalışır. Basınçlı hava silindir biçiminde kaplarda depolanarak gerektiğinde kullanılır.
22 - Tampon. Lokomotifin önü ile ardında, öteki vagonlarla yumuşak teması sağlayan düzenek.
23 – Tren düdüğü. İçinden buhar geçirilerek ses elde edilir.
24 – Kum kutusu. Özellikle ıslak havalarda, burada depolanmış kum, borular aracılığıyla tekerleklerin hemen önüne dökülerek patinaj önlenir.
Bunların dışında, kum kutusunun hemen arkasında buharla çalışan bir elektrik jeneratörü bulunur. Buradan elde edilen elektrik lokomotifin güçlü farları ile öteki elektrik gereksinimleri için kullanılır.
Elde edilen buhar eklenebilir borularla vagonlara aktarılarak, kış günleri ısınma sağlanır.
Emeklerine ve emeğinize sağlık.Ciddi bir demiryolu sevdalısıyım.Hele buharlı lokomotif deyince tüylerim diken diken olur.1979 yılındaki asker sevkinde 3 gün 3 gece İzmir_İskenderun arası daha sonra İskenderun-İstanbul arası yolculuk yaptım.Doyasıya bindim.Sevgiyle kalın.Tekrar teşekkürler.Bilal ERDOĞAN.
elinize sağlık ben trenlerle büyüdüm köyümüz kanlıca.dan trenler geçerdi ve biz bütün tren numaralarını ezbere bilirdik halada aklımda ne mutlu bizlere dıştan motorlu lokomotiflerle haşır neşir olduk ve lokomotifin içini tanıyıp ateşini soluduk ve onun içerisinde yolculuk yaptık bir lokomotifle yolculuk yapmak uçak gezisiyle değişilmez bence esen kalın sevgilerimle MESUT GÜMÜŞ
birde uzun yoldan ana istasyona girildiğinde uzun uzun çalınan düdük sesini ekleseydiniz negüzel olurdu.ELLERİNİZE EMEĞİNİZE SAĞLIK
Sayın Yalçın Güran,
Buharlı lokomotiflerle ilgili yazınızı merakla okudum. Ellerinize sağlık.
Keşke fotoğrafları çekenlerin veya maketleri yapanların ve bunları hiçbir karşılık beklemeden paylaşanların isimlerini ve sayfalarını da alıntılarınızla birlikte sayfanızda yer verseydiniz.
Saygılarımla,
Ergin TÖNÜK
Emeğinize sağlık çalışmalarınız çok güzel.Teşekkürler …
çok güzel anlatılmış ben begendim