“İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale vasıtalarının yolların şimendiferlerin limanların hali ve derecesile mütenasiptir.”
Mustafa Kemal Atatürk (Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında)
Türkiyede demiryollarının öyküsü Osmanlı İmparatorluğu döneminde başlar.
1876′dan 1909′a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid anılarında şunları anlatıyor;
“Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat’ı Anadolu’ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır. Madenlerimiz dünya piyasasina arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil ayni zamanda siyasidir.”
1856 – 1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır :
Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat
Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda, baştaki yöneticiler demiryolu yapımına önem vermişlerdir. O kadar ki bu amaç Onuncu Yıl Marşında bile dile getirilmiştir.
İsmet İnönü 30 Agustos 1930′da Sivas’da yaptığı konuşmada 1920′de Mustafa Kemal Atatürk‘ün başkanlığında toplanan hükümetin ilk programına gönderme yaparak şunları söylüyordu:
“Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken yarınkı mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken ilan ettiği ilk programında; Ankara’dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu.”
Gerçekten de onca kıtlığa olanaksızlıklara karşın demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaış’na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940′dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si 1940 yılına kadar tamamlandı.
İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir bölümü de anlaşmalarla devralınmıştır.
İkinci aşamada ise var olan demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ile Doğu bölgelerinin merkez ile kıyıyla bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda demiryolu hatlarının üretim merkezlerine doğrudan ulaşarak, anahatların elde edilmesi sağlanmıştır. Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas Sivas-Erzurum (Kafkas hatti) Samsun-Kalın (Sivas) Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı) Adana-Fevzipasa-Diyarbakır (Bakır hattı) Sivas-Çetinkaya (Demir hattı)’dır.
Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70′i Ankara- Konya dogrultusunun batısında kalırken Cumhuriyet devrinde yolların % 78.6′si doğuda döşenmiş, günümüzde batı ile doğuda % 46 – % 54 gibi oransal dağılım elde edilmistir.
Ayrıca anahatları birbirine bağlayıp, demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan bağlantı hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir. Bağlantı hatlarının yapımı milli güvenlik açısından da son derece önem taşıyordu.
Örnekse; Afyon-Karakuyu bağlantı hattının açılış töreninde konuşan Atatürk:
“Bu hattın olmamasından memleket müdafası çok sıkıntı çekti. Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafası bakımından göreceği işi 100.000 öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir. İmparatorluk devrinde iltisak hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir. Bunu onun mali iktidarsızlığından ziyade zihniyetinin idraki haricinde olduğunda aramak lazımdır.” sözleriyle bu önemi vurgulamıştır.
1935-45 yilları arasında bağlantı hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır. Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları 1935′de Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ile Eskisehir-Ankara-Kayseri-Kardeşgediği-Afyon olmak üzere iki tane döngüye sahip olmuştur. İzmir-Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa ile Kayseri-Kardeşgediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir.
Döngüler bağlantı hatları ile sağlanmıştır. Bu bağlantı hatlarının yapımında ayrıca fiziki ile ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır. Örnekse; Çetinkaya-Malatya bağlantı hattı ile Ankara-Diyarbakir arasındaki uzaklığın 1324 km’den 1116 km’ye indirilerek 208 km’lik bir azalma sağlanmıştır. Bu bağlantılar ile; 19. Yüzyilda yarı koloni ekonominin yarattiğı “ağaç” biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin gereksindiği “döngü yapan ağ” biçimine dönüşmüştür.
Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır.
1980′li yilların ortalarında ise ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ile Turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilmiştir. Bu çerçevede 1990′li yilların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar $’lık yatırım yapılmıştır. Buna karşılık özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda her hangi bir projenin yaşama geçirilmediği görülmektedir. Var olan demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında kurulmuş olan geometride kalmaya mahkum olmuştur. Sürdürme yatırımları için ayrılan kaynaklar da yetersiz kalmıştır.
Ayrıca ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen karayolu ulaşım payının % 72′den % 36′ya düşürülmesini hedefleyen “1983-1993 Ulaştırma Ana Planı” da uygulanmamıştır. Bu plan 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır.
Çünkü 1980 li yıllarda T.C. Başbakanı : “Demiryolu yapımı ve kullanımı komünist ülkelere öz bir yatırım biçimidir” demekten çekinmiyordu.
Avrupa ülkeleri hızla demiryolu yatırımlarına ağırlık verirken; biz ABD’nin baskı ile yönlendirilmesi sonucu karayollarına ağırlık verdik. Bu açıdan Demokrat Parti döneminden başlayarak, bir çok hatalar yapılmış, Türkiye hem akaryakıt, hem de araç-gereç açısından ciddi biçimde dışarıya bağımlı kılınmıştır.
[Alıntılarla telif edilmiştir]
